Nuova Linea Ferroviaria OUED TLELAT-TLEMCEN  ALGERIA LGV

Nuova Linea Ferroviaria OUED TLELAT-TLEMCEN ALGERIA LGV

Anno 2016-ad oggi

All'interno del progetto internazionale della linea ferrovia denominata Trans Magrheb che unirà le sponde dell’atlantico con quelle del Mar Rosso si inquadra, in territorio algerino, il 1° lotto della nuova linea ferroviaria elettrificata a doppio binario Oued Tlelat-Tlemcen. L’opera si sviluppa su un tracciato di 132 km ricompresi fra la cittadina di Oued Tlelat e la città di Tlemcen e rappresenta il primo progetto pilota della dorsale subparallela alla linea di costa che unirà il confine con il Marocco a quello tunisino. Il tracciato è caratterizzato dai limiti geometrici imposti dalle norme europee per una velocità di progetto di 220 km/h, pendenze massime dell’1,6%, interasse binari di 4,20 m, raggi curvatura minimi di 1.850 m, sovralzo massimo in curva di 160 mm, raccordi altimetrici minimi di 17.000 m, scartamento europeo. Per superare le asperità del terreno la linea è stata dotata di 56 viadotti e ponti per un totale di 17.100 m, una galleria di 660 m.

La continuità idraulica è assicurata da 160 opere idrauliche di protezione sia scatolari che tubolari mentre la permeabilità territoriale viene garantita da 66 cavalcaferrovia, anche multicampata, e 15 sottovia, tutti ricuciti con la viabilità esistente. Completano la linea tre stazioni, di cui due esistenti ma completamente rinnovate, sia come piazzali che come edifici.

Dal punto di vista tecnologico la linea è dotata di binari E-60, traverse monobloc M450 wg di lunghezza 242 cm, attacchi Vosshlo W14 e ballast calcareo con altezze minime sotto traversa di 35 cm. L’elettrificazione è assicurata da una catenaria 1 x 25.000 alimentata da tre sottostazioni elettriche che garantiscono anche la ridondanza funzionale. Il segnalamento è del tipo Ermts livello 2 in grado di funzionare in modo degradato a livello 1; inoltre per garantire un’adeguata interoperabilità del materiale rotabile esistente è stato integrato anche un sistema di segnalamento luminoso semplificato. Le comunicazioni sono state realizzate secondo gli standard del Gsm-Rail e la linea è equipaggiata con tutte le dotazioni di sicurezza e le ridondanze previste dalle norme europee. Le stazioni sono dotate dei sistemi di telecomunicazione e informazione ai passeggeri più moderne integrate e interfacciate con la centrale di comando dell’intero sistema ferroviario algerino.

Il progetto delle opere ha seguito le imposizioni delle norme europee in particolare gli Eurocodici con gli annessi nazionali francesi. I viadotti di linea sono realizzati con impalcati misti acciaio calcestruzzo a 4 travi, sia su fondazioni su pali di grande diametro, più raramente micropali, sia su fondazioni superficiali. Le luci medie di tali viadotti sono comprese fra i 30 e i 40 m e le altezze fra i 10 e 40 m. Fanno eccezione un viadotto definito “speciale” con luci da 60/80 m e due viadotti definiti “eccezionali” con luci da 85/130 e pile di altezze fino a 114 m. I cavalcaferrovia stradali sono invece realizzati con impalcati in calcestruzzo armato precompresso. Fa eccezione il cavalcavia del retablissemnet alla pk 64+660 realizzato in struttura mista acciaio calcestruzzo in quanto si sviluppa su un tracciato curvilineo.

Le opere più rappresentative della linea ad alta velocità Oued Tlelat – Tlemcen risultano essere i due viadotti eccezionali. Queste opere, sia per le caratteristiche delle strutture sia per le prestazioni richieste dalla linea ad alta velocità, sono di fatto delle opere prime. Ambedue i viadotti, con luci variabili tra 85 e 130 m, sono realizzati con impalcati reticolari metallici a cassone di altezza pari a 13 m con soletta in calcestruzzo armato gettata su predalles metalliche e pile cave in calcestruzzo armato di altezza massima pari a 114 m.


Implementazione BIM su tratti della linea di particolare interesse.

Modellazione parametrica viadotto


Modellazione parametrica della sistemazione della frana alla PK 119 attraverso la realizzazione di una galleria artificiale su micro pali e dei muri ad U in approccia.

L’organizzazione del cantiere
L’organizzazione del lavoro è stata suddivisa in tre tronchi in funzione delle barriere fisico-geografiche presenti sul tracciato. Sono state realizzate quattro basi per alloggi uffici e mense, sei campi industriali completi di officine, laboratori, centrali di betonaggio (120 mc/h) su tre campi industriali sono state anche montate ulteriori tre centrali per il misto cementato (80 mc/h). Due centrali per i bitumi, un impianto di prefabbricazione predalles, tre campi per la sagomatura del tondo per calcestruzzo armato e prefabbricazione delle gabbie dei pali, due centrali di frantumazione con lavaggio inerti per una potenzialità di 400 ton/h ciascuna completano le installazioni industriali. Si è presa in gestione una cava per i materiali inerti necessari alle opere, oltre a ben 12 cave di prestito per rilevati.

Nell'ambito della progettazione costruttiva della tratta di competenza della Società Italiana per Condotte d’Acqua s.p.a. (dal km 33 al km 132 per uno sviluppo di circa 99km) vengono seguite le attività relative a:

  • Assistenza al cantiere nelle fasi realizzative delle opere
  • Implemetazione BIM  
  • Integrazione dei progetti delle tecnologie
  • Progettazione ferroviaria
  • Progettazione stradale
  • Progettazione idraulica
  • Progettazione opere minori
  • Risoluzione delle interferenze

 

  

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Date

22 January 2015

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Progetto in corso d'opera
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